O Porto de Chancay como fator-chave na competição comercial e geopolítica entre a China e os Estados Unidos
- Lucas García
- 11 de jul.
- 13 min de leitura
O novo porto de águas profundas do Peru e seu impacto na geopolítica global
Noventa por cento do comércio global é movimentado em contêineres, portanto, não há dúvidas de que o setor de transporte marítimo desempenha um papel crucial nos altos e baixos da economia global. A capacidade de gerenciar a entrada e a saída de mercadorias, seja como ponto de transbordo, origem ou destino final, evidencia os desafios logísticos da atualidade e posiciona os portos como elos fundamentais nas cadeias de suprimentos. Este artigo analisará os detalhes do investimento em tecnologias aplicadas à logística portuária e sua influência na soberania atualmente disputada pelos países mais poderosos do mundo, tomando como ponto de partida o novo megaporto sul-americano.
Até 2024, o Porto de Chancay, localizado 70 quilômetros ao norte de Lima, Peru, se consolidará como um projeto emblemático na infraestrutura portuária da América do Sul. Este porto de águas profundas não só promete transformar a logística da cadeia de suprimentos na região, como também representa um pivô estratégico na dinâmica do comércio internacional e das economias regionais.
Investimento e Desenvolvimento
Este é o primeiro projeto de terminal portuário de propriedade privada e uso público. Ou seja, não foi concedido como concessão estatal à iniciativa privada. No entanto, sua oferta de serviços está aberta a todo o mercado local e internacional, gerando mais de 9.000 empregos diretos e indiretos somente na primeira fase, impulsionando a economia local.
Desde sua inauguração em 14 de novembro de 2024 até o final de janeiro, o Porto de Chancay movimentou 15.866 contêineres, 112.000 toneladas de carga a granel e mais de 2.100 veículos elétricos.
O "Cosco Shipping Port Chancay Perú" nasceu como um projeto de investimento estrangeiro e nacional por meio de uma joint venture entre a COSCO Shipping Ports Limited (as duas maiores empresas portuárias do mundo) e o consórcio peruano Volcan Compañía Minera. Conta com um capital inicial de mais de US$ 3 bilhões e, em seus estágios iniciais de operação, representa um lucro de 1,8% do PIB peruano. É um dos maiores investimentos em infraestrutura da história do país.
O impacto econômico do Porto de Chancay será significativo não apenas para o Peru, mas para toda a América do Sul. Espera-se que este porto seja um motor fundamental para a geração de empregos, atração de investimentos e facilitação das exportações, especialmente de minerais, produtos agrícolas e pesqueiros, para os mercados asiáticos e outros continentes.
Obras e infraestrutura de última geração
O projeto Chancay conta com 141 hectares de capacidade portuária em sua primeira fase. Sua profundidade natural de 16 metros permite a acomodação de navios de grande calado, como navios das classes Post-Panamax e Neo-Panamax. Os primeiros equipamentos para as operações portuárias foram transportados a bordo do navio especializado "Fu Zhou Guo Ji", de 172 metros de comprimento. Isso consiste na chegada dos primeiros cinco guindastes de pórtico (elétricos), três polivalentes e dois para granéis.
Atualmente em sua primeira fase, o projeto consiste em quatro docas com capacidade para receber os maiores navios do mundo (18.000 a 24.000 TEUs) em plena carga. Duas docas são para navios porta-contêineres e duas para usos múltiplos (carga geral, granéis e RORO). Seu projeto inclui terminais especializados para contêineres, carga líquida e carga seca, conferindo-lhe versatilidade única.
Em princípio, os três principais componentes que se destacam são:
Complexo de entrada.
Área operacional.
Túnel de acesso subterrâneo.
Os três elementos acima mencionados estão sendo construídos de forma sincronizada, reafirmando o compromisso do projeto com a mudança e o progresso do porto.
Conforme mencionado acima, a primeira etapa começa com a operação de quatro berços e culmina na quarta etapa com a conclusão de todos os 15 berços.
A integração de tecnologias automatizadas, como guindastes e veículos elétricos, garante a segurança e otimiza os tempos de operação, melhorando a eficiência e reduzindo as margens de erro.
Sua infraestrutura oferece características técnicas que tornam o Porto de Chancay uma opção atraente para empresas de transporte marítimo que buscam reduzir o tempo e os custos de transporte. Os planos de expansão incluem um total de 15 docas e a modernização da infraestrutura logística regional até 2032.
Operação Logística
O porto foi projetado para otimizar a cadeia de suprimentos, oferecendo serviços eficientes de carga e descarga.
Possui sistemas automatizados de manuseio de contêineres, permitindo uma operação sustentável 24 horas por dia, 7 dias por semana, 365 dias por ano. Isso reduz significativamente o tempo de operação e melhora a precisão.
Também oferece serviços logísticos integrados, incluindo transporte terrestre e conexões ferroviárias para distribuição de mercadorias.
No que se refere às atividades relacionadas à armazenagem, destacam-se:
Descarga
Ao chegar ao porto, os barcos de atracação aproximam a embarcação da atracação. Uma vez atracado, inicia-se o processo de descarregamento.
Os guindastes de pórtico de 90 metros de altura descarregam uma unidade de contêiner do navio de carga e a colocam em um veículo guiado automaticamente. Esse processo se repete até que o navio seja descarregado. Esses guindastes podem ser operados manual ou automaticamente.
Veículos elétricos guiados automaticamente circulam pelo perímetro do pátio de contêineres em direção à área de recebimento. Guindastes levantam a unidade de contêiner do navio e a colocam no veículo. Os veículos então se movem ao longo do caminho demarcado até a base dos guindastes menores localizados no pátio de armazenagem.
Assim que o guindaste de pórtico esvazia o veículo automatizado, ele retorna ao desvio. O processo se repete até que o navio seja descarregado.
Se eles detectarem um veículo ou pessoa à frente, eles param e esperam que a área fique livre antes de seguir em frente.
Veículos elétricos guiados automaticamente otimizam cada movimento e reduzem a distância percorrida entre os pontos de transferência dentro do armazém. Isso economiza 25% de energia em comparação com veículos operados manualmente.
Na imagem a seguir, você pode ver os caminhos para veículos elétricos automatizados marcados com setas brancas. E, na periferia, está o caminho de entrada e saída para veículos operados manualmente.
Armazenar
A área de armazenamento é composta por 15 pátios de contêineres. Cada um possui 10 fileiras longitudinais x 30 fileiras transversais. Até 6 contêineres podem ser empilhados em cada posição.
Pontes rolantes automáticas são responsáveis por posicionar os contêineres em suas respectivas posições de armazenamento. Elas também podem realizar o processo inverso automaticamente ao enviar encomendas por via marítima.
(Ter todos os guindastes de pórtico operacionais reduz o tempo de espera para veículos automatizados e evita congestionamentos no pátio de armazenamento.)
Cada zona é operada por uma ponte rolante automatizada, que se desloca sobre trilhos. O porto conta, portanto, com um total de 15 guindastes de pórtico para posicionar os contêineres em suas respectivas posições de armazenamento.
Os guindastes de pórtico utilizam motores elétricos para se movimentar sobre trilhos. Suas características permitem armazenar contêineres de tamanho padronizado em alta velocidade.
Centro de monitoramento
A partir de uma posição de segurança, os profissionais supervisionam as operações dos terminais portuários. A combinação de sistemas de CFTV e programas de coleta de dados agrega valor e contribui para o desenvolvimento de indicadores de desempenho. Isso reduz riscos e promove a melhoria contínua em todos os níveis.
Sustentabilidade e meio ambiente
O Porto de Chancay está comprometido com práticas sustentáveis, implementando tecnologias para reduzir as emissões de CO2, programas de conservação da biodiversidade marinha e sistemas de gestão de resíduos de longo prazo. Planos de responsabilidade social foram implementados para beneficiar as comunidades locais. O uso de veículos elétricos autônomos nas operações portuárias contribui para seu perfil ambientalmente responsável.
Uma localização estratégica
O Porto de Chancay está localizado em uma localização geograficamente importante para o comércio internacional. Sua proximidade com Lima e o fácil acesso a partir dos principais mercados asiáticos permitem uma conexão mais eficiente e rápida do que outros portos da região. Com capacidade para receber meganavios das classes Post-Panamax e Neo-Panamax, este porto não requer escalas em outros pontos do mundo, reduzindo significativamente os tempos de trânsito e os custos associados ao transporte marítimo.
Dado seu potencial como polo logístico regional, o Porto de Chancay criará demandas por produtos e serviços, incluindo projetos de infraestrutura de todos os tipos. Se o objetivo é gerenciar a entrada e saída de mercadorias de países sul-americanos para mercados internacionais, não seria surpreendente imaginar uma transformação exponencial da cidade de Chancay nos próximos anos.
Conectividade: Um Porto Integrado à Logística Internacional
O controle de infraestruturas essenciais, como o Porto de Chancay, confere à China uma vantagem significativa na gestão das cadeias de suprimentos regionais e na distribuição de produtos chineses na América do Sul. As novas rotas marítimas evitam o trânsito pelo Canal do Panamá e pela Cidade do México. Assim, de acordo com estudos realizados pela consultoria CPCS, Chancay economizará quatro dias de trânsito marítimo entre o Peru e a China em comparação com outros portos da região.
O Porto de Chancay se destaca não apenas por sua capacidade de operar eficientemente no mar, mas também por sua conectividade terrestre. Está conectado à malha rodoviária nacional do Peru e contará com futuras conexões ferroviárias que permitirão uma distribuição mais fluida de mercadorias do porto para o interior da América Latina. Além disso, sua proximidade com o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, permite uma integração multimodal eficiente, otimizando ainda mais o processo logístico.
A distância entre Chancay (Peru) e Xangai (China) é menor do que a distância entre os terminais asiáticos e os demais portos sul-americanos localizados no Pacífico. Portanto, o porto de Chancay representa uma ameaça direta aos serviços logísticos prestados pelos terminais portuários localizados no Chile.
No caso do Brasil, o porto de Santos ficará livre de congestionamentos, e suas mercadorias chegarão aos mercados asiáticos na metade do tempo.
Para a Bolívia, será vantajoso não depender do principal porto do Chile para exportar produtos por via marítima.
Nos casos do Equador e da Colômbia, eles reduzirão os tempos e as distâncias de viagem viajando até o Peru, sem precisar recorrer aos terminais portuários da América Central.
A conectividade terrestre representa uma oportunidade para países como Colômbia, Equador, Bolívia e Brasil acessarem os mercados asiáticos com produtos competitivos, criando um efeito cascata que incentiva o crescimento para todas as partes interessadas. No entanto, para alcançar esse objetivo, a formação de pessoal qualificado, o desenvolvimento de tecnologias e infraestrutura, como ferrovias, rodovias e estradas para tráfego pesado, serão fundamentais. Da mesma forma, a atualização dos acordos comerciais entre aqueles que aspiram a participar dos mercados internacionais nos próximos anos será vital.
O Presidente do Peru destacou os projetos que estão sendo desenvolvidos no âmbito do Plano Nacional de Serviços e Infraestrutura, Logística e Transporte, previsto para 2032. Esses projetos incluem a melhoria da Rodovia Pan-Americana Norte com a construção de um viaduto, a rodovia Chancay-Chancaillo e a nova estrada para formar o desvio de Pasamayo. Esses projetos também incluem a melhoria da Avenida Néstor Gambetta em Callao, o Porto de Callao e a Ferrovia Lima-Barranca, que passará por Chancay. Esses projetos visam criar um polo logístico completo.
Acessos
A localização geográfica do porto, combinada com um túnel de 1,8 km, permite acesso rápido às rotas terrestres, minimizando atrasos no trânsito de mercadorias.
Entrada para a estrada subterrânea para transporte de cargas pesadas.
Saída para a estrada subterrânea para transporte de cargas pesadas.
O acesso exclusivo ao terminal portuário permite a entrada e saída de mercadorias, evitando atrasos no tráfego terrestre. Além disso, como os caminhões não circulam pela cidade, eles também não afetam as atividades da população de Chancay.
Contexto, Políticas e Tratados
Em declarações oficiais e na cobertura da mídia sobre a posse, foi enfatizado que o projeto foi realizado no âmbito da chamada "Iniciativa da Rota da Seda", uma iniciativa de política externa da República Popular da China. Algumas referências também se referem à "Iniciativa Cinturão e Rota", que é a tradução literal do nome em inglês "Belt and Road Initiative". Passaremos a nos referir à sigla para esta última, "BRI".
A BRI é uma iniciativa de política externa chinesa anunciada pelo presidente Xi Jinping em dois discursos proferidos em 2013: em 7 de setembro, no Cazaquistão, sobre a "Rota da Seda" terrestre asiática para a Europa; e em 3 de outubro, na Indonésia, sobre a "Rota da Seda Marítima para o Século XXI", as rotas comerciais oceânicas com o Sudeste Asiático, a Índia e a África. Assim, foram estabelecidos os dois componentes da Iniciativa: o "cinturão", que se refere à área física dos países da Ásia Central, e a "rota", que se refere à sua extensão marítima.
Antes da BRI, as relações comerciais da China com a América Latina ganharam destaque após as reformas de Deng em 1978, embora tenha sido somente em 1991 que a China implementou uma política de diversificação de exportações que levou ao crescimento de suas relações comerciais e diplomáticas com o nosso continente. Impulsionada pela política "Go Out" (Saída), adotada em 1999, e sua entrada na OMC em 2001, a China lançou um esforço para expandir seus mercados em todo o mundo e também na América Latina, aproveitando as oportunidades deixadas pelos Estados Unidos após o 11 de setembro de 2001, quando embarcou na "Guerra Global contra o Terror" no Oriente Médio e na Ásia Central.
Naquela época, a China possuía um grande acúmulo de reservas cambiais, uma poderosa capacidade de investimento e um gigantesco mercado interno, o que lhe permitiu alcançar um crescimento espetacular de um PIB de US$ 2,2 trilhões em 1990 para US$ 6,1 trilhões em 2010, quando o Banco Mundial a reconheceu como a segunda maior economia do mundo. Isso desencadeou um aumento na demanda por matérias-primas e commodities da América Latina, que, sob o governo de Hu Jintao, viu o comércio crescer de US$ 12 trilhões em 2001 para US$ 270 trilhões em 2012.
Esse crescimento dos laços comerciais teve sua contrapartida na esfera institucional e jurídica internacional. O Fórum BRICS (Brasil, Rússia, Índia e China) foi criado em 2009. Entre 2001 e 2012, diversos acordos de livre comércio e parcerias estratégicas globais foram assinados. O Fórum China-CELAC também foi criado em 2015.
Durante a década de 2010-2020, as relações entre a China e a América Latina se intensificaram. O interesse pela região foi demonstrado pelas cinco visitas do presidente Xi Jinping desde 2013. O governo chinês emitiu dois documentos de política para a América Latina, em 2008 e 2016, e reafirmou a estrutura de cooperação conhecida como "1 + 3 + 6" – "um plano", "três motores" (comércio, investimento e cooperação financeira) e "seis áreas" (energia, infraestrutura, agricultura, manufatura, ciência e tecnologia e tecnologia da informação).
Entre 2015 e 2016, o investimento chinês na América Latina atingiu seu pico histórico, apenas para declinar lentamente posteriormente, devido à desaceleração do rápido crescimento da economia chinesa que havia ocorrido na época. Foi nesse contexto de relações comerciais e políticas que a BRI entrou no cenário latino-americano, com um convite para se juntar à BRI feito no Fórum China-CELAC em janeiro de 2018.
A expansão institucional da BRI até 2019 foi muito rápida, e a maioria dos acordos foi assinada com os 19 países latino-americanos que a integraram. Alguns eram acordos abrangentes de parceria estratégica: com Brasil, Panamá, Peru, México, Argentina, Venezuela, Equador, Chile, Bolívia, Costa Rica, Uruguai e Jamaica. A fundação do fórum BRICS também levou à criação do Novo Banco de Desenvolvimento e à conexão dos países latino-americanos com o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura.
As aplicações concretas da BRI na região consistiram, primeiramente, no investimento chinês em projetos de infraestrutura, que até o momento apresentaram resultados mistos. Outra área-chave de investimento da BRI é a energia renovável. Desde 2015, as empresas chinesas de energia solar e hidrelétrica já têm uma presença significativa na América Latina. A fabricante de veículos elétricos BYD também se estabeleceu no Brasil em 2016 e, até o momento, expandiu significativamente suas plantas industriais e linhas de produtos com o objetivo de exportar para o restante da região.
A pandemia de COVID-19 teve diversas consequências para o relacionamento, agravando a desaceleração do crescimento econômico chinês entre 2010 e 2020. O comércio continuou em ritmo constante, atingindo mais de US$ 300 bilhões em três anos (lembre-se de que a China é o único país a sair da pandemia com um PIB positivo). O papel da China como segundo maior parceiro comercial da América Latina e seu segundo maior destino de investimentos também se manteve.
No entanto, após a pandemia, a China mudou o foco de suas políticas públicas. O primeiro é o 14º Plano Quinquenal (2021-2025), que prioriza o consumo interno, o desenvolvimento tecnológico e a autossuficiência; ou seja, um novo foco no mercado interno. O segundo é a política de "Dupla Circulação" (2020) para estimular a produtividade doméstica com o objetivo "Made in China 2025", impulsionando ainda mais o desenvolvimento de tecnologias avançadas. O que também mudou foi a posição dos EUA, tanto sob o governo de Barack Obama quanto, muito mais ainda, durante o de Donald Trump, algo que, sem dúvida, se repetirá.
Os Estados Unidos delinearam sua posição política em relação ao avanço da China na América Latina em sua Estratégia de Segurança Nacional de 2017, com base na abordagem "América Primeiro" do governo Trump (supremacia militar, liderança global em inovação tecnológica, supremacia energética e uma ofensiva diplomática em fóruns internacionais contra a China e a Rússia). Essa abordagem foi atenuada nas Diretrizes da Estratégia de Segurança Nacional do governo Biden, mas ambas expressam preocupação com a influência da China na América Latina. Nesse sentido, o Comando Sul do Exército dos EUA expressou preocupação em 2021 com o crescimento das atividades logísticas chinesas na região, o que também poderia servir como um meio para sua projeção militar.
A declaração da Estratégia Militar da China de 2015, por sua vez, não faz nenhuma menção específica à América Latina, mas afirma que suas políticas de desenvolvimento econômico buscarão garantir o fornecimento de alimentos, energia e matérias-primas, juntamente com capital e conhecimento, sugerindo que o interesse na região permanecerá focado nessas questões.
Apesar do aumento da influência chinesa na América do Sul, os EUA continuam sendo o principal parceiro comercial da América Latina, respondendo por um terço das exportações da região, 11 acordos de livre comércio, oito acordos comerciais bilaterais e laços militares estreitos com as forças armadas da região.
O Porto de Chancay é um projeto de infraestrutura executado pela China no âmbito da BRI, financiado, construído e posteriormente administrado pela COSCO Shipping Co. Em suma, representa uma "porta de saída" para as matérias-primas da região a preços competitivos, um setor que a China provavelmente retomará nos próximos anos. Também poderá servir como uma "porta de entrada" para importações chinesas de baixíssimo custo, o que dependerá tanto do aparente foco do país no mercado interno em um futuro próximo quanto da capacidade do mercado latino-americano de adquirir tais bens.
Outro importante impulsionador geopolítico é a redução da dependência da China do Canal do Panamá para suas rotas comerciais. O Canal do Panamá tem sido um elemento central da estratégia comercial e militar dos Estados Unidos na América Latina. No entanto, o Porto de Chancay oferece à China uma alternativa eficiente para reduzir sua dependência dessa rota crítica. Ao ter um porto de águas profundas na costa do Pacífico, a China pode facilitar o tráfego marítimo que passa pelo canal e otimizar suas operações logísticas. Isso diminui a influência estratégica dos Estados Unidos sobre uma das rotas comerciais mais importantes do mundo.
Conclusões
Com potencial para transformar a logística regional e global, o Porto de Chancay está a caminho de se tornar um centro logístico líder e representa um marco na infraestrutura portuária do Peru e da América do Sul.
Este projeto incorpora a visão de longo prazo da China de expandir sua influência econômica e geopolítica em uma região rica em recursos e oportunidades.
Para os Estados Unidos, isso não apenas enfraquece sua posição como líder no comércio global, mas também significa a perda de controle sobre a infraestrutura essencial que facilita o fluxo de bens e recursos entre a Ásia e a América do Sul.
Referências
Este artigo é baseado na palestra intitulada "A Rota da Seda na América Latina", proferida pelo autor em 8 de outubro de 2024, no Centro de Pesquisa em Governança Global da Universidade de Salamanca, Espanha. Disponível em:
Dados econômicos e geopolíticos sobre o Porto de Chancay.
Relatórios sobre a Iniciativa Cinturão e Rota.
Análise das relações comerciais entre China, Peru e Estados Unidos.
Estudos sobre a influência chinesa na América Latina.
Por Lucas R. García / Nicolas M. Rueda
